ລຸ້ນຂອງລົດຂົນສົ່ງດິນໃດທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດສຳລັບການປະຕິບັດງານທີ່ໜັກໆ?

ການເລືອກປະເພດຂອງລົດບັນທຸກທີ່ເໝາະສົມສຳລັບການໃຊ້ງານທີ່ໜັກໆ ແມ່ນການຕັດສິນໃຈທີ່ສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງ ເຊິ່ງມີຜົນຕໍ່ຄວາມຜະລິດ, ປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານ, ແລະ ອັດຕາຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນ (ROI) ໃນໂຄງການກໍ່ສ້າງ, ການຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່, ແລະ ໂຄງການສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກຂະໜາດໃຫຍ່. ລົດບັນທຸກທີ່ໜັກໆ dump trucks ຕ້ອງສາມາດຮັບນ້ຳໜັກທີ່ຫຼາຍຫຼວງ, ສະພາບການເຮັດວຽກທີ່ຮຸນແຮງ, ແລະ ວຟງຈັກການເຮັດວຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ໂດຍຍັງຄົງຮັກສາປະສິດທິພາບທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ໄວ້ໃນໄລຍະເວລາການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານ. ການເຂົ້າໃຈວ່າປະເພດລົດບັນທຸກໃດທີ່ເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານການດຳເນີນງານເປັນພິເສດ ຕ້ອງອີງໃສ່ການວິເຄາະຄວາມຈຸກັບໄດ້ (payload capacity), ຮູບແບບຂອງຕົວຖັງ (chassis configuration), ຮູບແບບກົນໄກການເທລົດ (dump mechanism design), ແລະ ຄຸນລັກສະນະດ້ານວິສະວະກຳທີ່ເໝາະສົມກັບການນຳໃຊ້ເປັນພິເສດ (application-specific engineering features) ເຊິ່ງເປັນປັດໄຈທີ່ແຍກອຸປະກອນທີ່ມີຄຸນນະພາບໃນລະດັບອຸດສາຫະກຳອອກຈາກລົດບັນທຸກທົ່ວໄປ.

ຄວາມເໝາະສົມຂອງລຸ້ນລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ແຕກຕ່າງກັນສຳລັບການໃຊ້ງານໜັກ ຂຶ້ນກັບປັດໄຈຫຼາຍຢ່າງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຢ່າງໃກ້ຊິດ ເຊັ່ນ: ການຈັດລຽງລ້ອມ, ນ້ຳໜັກລວມຂອງລົດ (GVWR), ພະລັງງານເຄື່ອງຈັກ, ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງກ່ອງເກີບເກີບ, ແລະ ລັກສະນະການອອກແບບຂອງຕູ້ຂົນສົ່ງ. ສຳລັບການດຳເນີນງານທີ່ມີນ້ຳໜັກບັນທຸກ 40 ຕັນ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, ລຸ້ນລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ເໝາະສົມເປີດເຜີຍຄວາມສາມາດທີ່ດີເລີດຜ່ານການອອກແບບໂຄງສ້າງທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ລະບົບເບີກທີ່ດີຂຶ້ນ, ແລະ ການຈັດຕັ້ງລະບົບຂັບເຄື່ອນທີ່ຖືກອັດຕະປັບໃຫ້ເໝາະສົມສຳລັບການຂົນສົ່ງໜັກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ການວິເຄາະຢ່າງລະອຽດນີ້ ສຶກສາລຸ້ນລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດສຳລັບການນຳໃຊ້ໃນອຸດສາຫະກຳທີ່ຕ້ອງການຄວາມໜັກ, ໂດຍໃຫ້ເກົາເປົາທີ່ເປັນປະໂຫຍດຕໍ່ຜູ້ຕັດສິນໃຈໃນການເລືອກອຸປະກອນ ໂດຍອີງໃສ່ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການດຳເນີນງານ, ສະພາບສະຖານທີ່, ແລະ ຄວາມຄາດຫວັງດ້ານປະສິດທິພາບໃນໄລຍະຍາວ.

ການເຂົ້າໃຈປະເພດລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ໃຊ້ງານໜັກ ແລະ ຕົວເລືອກການຈັດຕັ້ງ

ການຈັດລຽງລ້ອມຫຼັກສຳລັບຄວາມຈຸບັນທຸກສູງສຸດ

ພື້ນຖານຂອງປະເພດລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ມີຄວາມຫນັກແຫນ້ນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຈັດລຽງລໍ້ ເຊິ່ງກຳນົດໂອກາດໃນການແບ່ງແຍກນ້ຳໜັກ ຄວາມສາມາດໃນການຈັບຈຸ່ມ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມນ້ຳໜັກທີ່ກົດໝາຍກຳນົດ. ການຈັດລຽງລໍ້ 6x4 ແມ່ນໜຶ່ງໃນປະເພດລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດສຳລັບການໃຊ້ງານທີ່ຫນັກແຫນ້ນ ໂດຍມີລໍ້ທັງໝົດ 6 ລໍ້ ແລະ ມີ 4 ລໍ້ທີ່ຂັບເຄື່ອນ ເຊິ່ງໃຫ້ຄວາມສົມດຸນທີ່ດີທີ່ສຸດລະຫວ່າງຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຂັບເຄື່ອນ. ການຈັດລຽງນີ້ມັກຈະສາມາດຮັບນ້ຳໜັກທັງໝົດຂອງລົດ (GVW) ຈາກ 40 ຫາ 50 ຕັນ ເຊິ່ງເໝາະສຳລັບການຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່, ໂຄງການກໍ່ສ້າງຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ການຂົນສົ່ງວັດຖຸຈຳນວນຫຼາຍ ໂດຍທີ່ຕ້ອງການນ້ຳໜັກສູງສຸດທີ່ກົດໝາຍອະນຸຍາດໃຫ້ຂົນສົ່ງໄດ້ໃນທາງ.

ໃນບັນດາລຸກສູດຂອງລົດບັນທຸກປະເພດຕ່າງໆທີ່ຖືກອອກແບບມາສຳລັບການໃຊ້ງານທີ່ໜັກໝັ້ນເປັນຢ່າງຍິ່ງ ລົດບັນທຸກປະເພດ 8x4 ມີຄວາມໄດ້ປຽດເປັນພິເສດໃນການຈັດສົ່ງນ້ຳໜັກທີ່ເທົ່າທຽມກັນໄປທົ່ວແກນລົດທັງໝົດ 4 ແກນ (ທີ່ມີລ້ອດທັງໝົດ 8 ລ້ອດ) ການຈັດສົ່ງນ້ຳໜັກແບບນີ້ເຮັດໃຫ້ຄ່ານ້ຳໜັກທັງໝົດຂອງລົດ (GVWR) ເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 60 ຕັນ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ ໂດຍຍັງຄົງຮັກສາຄວາມຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍຂອງການຂັບຂີ່ໃນທາງດ້ວຍການຈັດສົ່ງນ້ຳໜັກທີ່ດີຂຶ້ນຜ່ານຈຸດຕິດຕໍ່ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ແກນເພີ່ມເຕີມນີ້ເຮັດໃຫ້ລົດມີຄວາມສະຖຽນທີ່ດີຂຶ້ນເວລາຂັບຂີ່ຜ່ານເຂດທີ່ມີພື້ນທີ່ບໍ່ເລືອນ ເຊິ່ງເປັນເງື່ອນໄຂທີ່ທົ່ວໄປໃນສະຖານທີ່ຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ ແລະ ສະຖານທີ່ຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ເກີດຂື້ນຕໍ່ຊິ້ນສ່ວນລະບົບການຊັກຢືດແຕ່ລະຊິ້ນ ແລະ ຍືດເວລາລະຫວ່າງການບໍາລຸງຮັກສາທີ່ໃຫຍ່ໆ.

ສຳລັບການດຳເນີນງານທີ່ຕ້ອງການພາຫະນະທີ່ມີນ້ຳໜັກສູງສຸດໂດຍບໍ່ປະທັບທັບຕໍ່ຄວາມເคลື່ອນໄຫວ, ລົດຂົນສົ່ງດິນບາງປະເພດຈະມີການຕິດຕັ້ງລໍ້ຫຼັງຄູ່ (tandem rear axles) ພ້ອມດ້ວຍເຄື່ອງຈັກລັອກກິ້ງດີຟ້າເຣນຊຽນ (differential locking mechanisms). ວິທີການດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າພະລັງງານຈະຖືກສ่งໄປຫາລໍ້ທັງໝົດທີ່ຂັບເຄື່ອນ ເຖິງແມ່ນວ່າເງື່ອນໄຂການຈັບຈຸດ (traction conditions) ຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມເຂດທີ່ສຳຜັດກັບພື້ນດິນ, ເພື່ອປ້ອງກັນການຫຼຸ້ນຂອງລໍ້ (wheel spin) ແລະ ຮັກສາຄວາມເຄື່ອນໄຫວໄປຂ້າງໜ້າໃນສະຖານະການທີ່ມີດິນເປືອຍ, ມີຫີນ, ຫຼື ມີຄວາມຊັນສູງ. ການເລືອກລະຫວ່າງການຈັດຕັ້ງລໍ້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນລົດຂົນສົ່ງດິນແຕ່ລະປະເພດຄວນພິຈາລະນານ້ຳໜັກຂອງເຄື່ອງບັນທຸກທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປ, ເງື່ອນໄຂການເຂົ້າເຖິງເຂດການເຮັດວຽກ, ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານນ້ຳໜັກຕາມກົດໝາຍໃນເຂດທີ່ດຳເນີນການ.

ຄວາມແຂງແຮງຂອງໂຄງສ້າງຕົວຖັງ (Chassis Frame) ແລະ ວິສາວະກຳວັດສະດຸ

ປະເພດຂອງລົດບັນທຸກທີ່ມີຄວາມແຂງແຮງສູງ ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຜ່ານການອອກແບບຂອງໂຄງສ້າງຕົວຖັງທີ່ໃຊ້ທອງເຫຼັກທີ່ມີຄວາມຕ້ານທານສູງ ແລະ ການອອກແບບຂອງສ່ວນປະກອບທີ່ເປັນຕົວຢືນທີ່ເຂັ້ມແຂງ. ໂຄງສ້າງຕົວຖັງຈະຕ້ອງສາມາດຕ້ານການບິດເບືອນເວລາຂັບຂີ່ຜ່ານເຂດທີ່ມີພື້ນທີ່ບໍ່ເລີຍ ແລະ ສາມາດຮັບນ້ຳໜັກທັງທີ່ຢູ່ນິ່ງ (static load) ແລະ ນ້ຳໜັກທີ່ເກີດຈາກການເຄື່ອນໄຫວ (dynamic load) ທີ່ເກີນ 40 ຕັນ ໃນເວລາການໃຊ້ງານທີ່ບັນທຸກເຕັມ. ປະເພດຂອງລົດບັນທຸກທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຈະໃຊ້ໂຄງສ້າງຕົວຖັງແບບຂັ້ນບັນໄດ (ladder-frame) ທີ່ມີສ່ວນທີ່ມີຄວາມຫນາແຕກຕ່າງກັນ ໂດຍຈະໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ຫນາກວ່າໃນເຂດທີ່ມີຄວາມເຄັ່ນຕຶ່ງສູງ ເຊັ່ນ: ໃນບໍລິເວນທີ່ຕິດຕັ້ງລະບົບຊອກ (suspension), ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບເຄື່ອງຈັກ (fifth-wheel connections), ແລະ ຈຸດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຝາກັບຕົວຖັງ (body hinge locations).

ປະເພດຂອງລົດບັນທຸກທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ການວິເຄາະອົງປະກອບຈຳກັດ (finite element analysis) ໃນຂະບວນການອອກແບບເພື່ອກຳນົດຈຸດທີ່ມີຄວາມເຄັ່ງຕຶງສູງ ແລະ ອົງການຈັດສັນວັດສະດຸຢ່າງມີປະສິດທິຜົນໂດຍບໍ່ເພີ່ມນ້ຳໜັກທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ. ວິທີການດ້ານວິສະວະກຳນີ້ສ້າງເຮືອນລົດທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຄວາມແຂງແຮງຕໍ່ນ້ຳໜັກທີ່ດີກວ່າການອອກແບບທົ່ວໄປ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມຈຸບັນທຸກເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍບໍ່ຕ້ອງເພີ່ມນ້ຳໜັກຂອງເຮືອນລົດຢ່າງສອດຄ່ອງ. ຄວາມເລິກ ແລະ ຄວາມກວ້າງຂອງແຖວເຮືອນລົດໃນລົດບັນທຸກປະເພດໜັກມັກຈະຫຼາຍກວ່າລົດເຄື່ອງຈັກເຄື່ອງຄຳທີ່ເບົາກວ່າ 30 ຫາ 50 ເປີເຊັນ, ເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມແໜ້ນຂອງໂຄງສ້າງທີ່ຈຳເປັນໃນການຮັກສາຄວາມສອດຄ່ອງ ແລະ ປ້ອງກັນການເສື່ອມສະຫຼາຍຂອງເຮືອນລົດເມື່ອຖືກບັນທຸກໜັກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການກັດກິນເປັນອີກປັດໄຈໜຶ່ງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍເມື່ອປະເມີນລຸ້ນຂອງລົດບັນທຸກດິນສຳລັບການໃຊ້ງານໜັກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນໄລຍະຍາວ. ການປະກອບຕົວຖັງທີ່ສຳຜັດກັບເຄມີການຂຸດຄົ້ນ, ເກືອດທາງ, ຫຼື ສະພາບແວດລ້ອມທາງເໜືອຮິມທະເລຈະໄດ້ຮັບປະໂຫຍດຈາກການຊຸບສັງກະສີຮ້ອນ (hot-dip galvanization) ຫຼື ລະບົບສີທີ່ທັນສະໄໝ ເຊິ່ງສາມາດເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງຫວ່າງຂອງຕົວຖັງ ແລະ ສະໜອງການປ້ອງກັນຢ່າງຄົບຖ້ວນ. ລົດບັນທຸກດິນບາງລຸ້ນມີສ່ວນປະກອບທີ່ເຮັດຈາກສະຕີນເລດ (stainless steel) ແລະ ມີການນຳໃຊ້ສີພື້ນຖານທີ່ອຸດົມດ້ວຍສັງກະສີ (zinc-rich primer) ໃນບໍລິເວນທີ່ອ່ອນແອຕໍ່ການກັດກິນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຍືດເວລາການໃຊ້ງານໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ກັດກິນໄດ້ 5 ເຖິງ 7 ປີ ເມື່ອທຽບກັບການປ້ອງກັນທົ່ວໄປ.

ຂໍ້ກຳນົດຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນສຳລັບການບັນທຸກໜັກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ

ກຳລັງເຄື່ອງຈັກແຍກແຕ່ລະປະເພດຂອງລົດບັນທຸກຫຼາຍຊະນິດອອກຈາກລົດບັນທຸກປະເພດກາງ, ໂດຍການນຳໃຊ້ໃນອຸດສາຫະກຳມັກຈະຕ້ອງການກຳລັງຈາກ 370 ຫາ 430 ມ້າກຳລັງເພື່ອຮັກສາປະສິດທິພາບທີ່ເໝາະສົມໃນສະພາບການທີ່ບັນທຸກເຕັມ. ເຄື່ອງຈັກດີເຊວທີ່ມີເຕີບູ້ (turbocharged) ແລະລະບົບເຢັນລະຫວ່າງການທຳງານ (intercooling) ສາມາດສ້າງບິດທີ່ຈຳເປັນສຳລັບການເລີ່ມເຄື່ອນເມື່ອບັນທຸກເຕັມ ແລະ ຂຶ້ນທາງຊັນ, ໂດຍບິດສູງສຸດຈະຢູ່ໃນໄລຍະ 1,800 ຫາ 2,200 ນີວຕັນ-ເມັດເຕີ ຂຶ້ນກັບປະລິມານການຂະຫຍາຍຕົວ (displacement) ແລະ ລາຍລະອຽດຂອງເຕີບູ້. ກຳລັງເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ລົດບັນທຸກຫຼາຍຊະນິດທີ່ບັນທຸກເຕັມສາມາດຮັກສາຄວາມໄວໃນທາງດ່ວນໃນທາງຊັນປານກາງ ແລະ ສາມາດບັນລຸເວລາວົງຈອນທີ່ເໝາະສົມໃນການນຳໃຊ້ນອກທາງດ່ວນ.

ການເລືອກເອງການສົ່ງຜ່ານ (Transmission) ລະຫວ່າງປະເພດຂອງລົດບັນທຸກທີ່ມີຄວາມໜັກ (heavy duty dump truck) ມີການເລືອກລະຫວ່າງລະບົບເກີຣ໌ແບບຈັດການດ້ວຍຕົວເອງ (manual), ເກີຣ໌ແບບອັດຕະໂນມັດ (automated manual), ແລະ ເກີຣ໌ແບບອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມຮູບແບບ (fully automatic) ໂດຍອີງໃສ່ລະດັບທັກສະຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ຄວາມສຳຄັນດ້ານປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານ. ເກີຣ໌ແບບຈັດການດ້ວຍຕົວເອງທີ່ມີເກີຣ໌ໄປຂ້າງໜ້າ 10 ຫາ 16 ເກີຣ໌ ສະເໜີການຄວບຄຸມທີ່ດີທີ່ສຸດແກ່ຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ມັກຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນທີ່ດີກວ່າເມື່ອໃຊ້ໂດຍຜູ້ທີ່ມີປະສົບການ, ເຮັດໃຫ້ເປັນທາງເລືອກທີ່ນິຍົມໃຊ້ສຳລັບປະເພດຂອງລົດບັນທຸກທີ່ເຄື່ອນທີ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຄາດການໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນ. ເກີຣ໌ແບບອັດຕະໂນມັດ (automated manual transmissions) ໃຫ້ທາງອອກທີ່ເປັນກາງ ໂດຍຮັກສາປະສິດທິພາບເຊີງກົນຈັກໄວ້ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເໝື່ອຍລ້າຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໃນເວລາເຮັດວຽກທີ່ຍາວນານ, ໂດຍມີການຕັ້ງຄ່າລະບົບການປ່ຽນເກີຣ໌ (shift logic programming) ທີ່ຖືກອັດຕະໂນມັດໃຫ້ເໝາະສົມກັບສະພາບການທີ່ຕ້ອງບັນທຸກ້າງໜັກ.

ການບູລະນາການລະຫວ່າງລະບົບຈັດການເຄື່ອງຈັກ ແລະ ຫນ່ວຍຄວບຄຸມການສົ່ງຜ່ານໃນເຄື່ອງຂົນສົ່ງປູ່ນທີ່ທັນສະໄໝໃນປະຈຸບັນ ສາມາດເຮັດໃຫ້ຮູບແບບການປ່ຽນເກີຣ໌ທີ່ສາມາດປັບຕົວໄດ້ ເຊິ່ງສາມາດຕອບສະຫນອງຕໍ່ນ້ຳໜັກຂອງພາຫະນະ, ມຸມເອີງຂອງເສັ້ນທາງ ແລະ ການຄວບຄຸມຄວາມໄວ. ການຮ່ວມມືນີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນການເຂົ້າເກີຣ໌ກ່ອນເວລາອັນຄວນ ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກດັບລົງເມື່ອຢູ່ໃຕ້ພາຫະນະທີ່ໜັກ ແລະ ປັບປຸງການສົ່ງຜ່ານພະລັງງານໃຫ້ມີປະສິດທິພາບທົ່ວທັງຫມົດຂອງຂອບເຂດການເຮັດວຽກ. ເຄື່ອງຂົນສົ່ງປູ່ນບາງປະເພດທີ່ທັນສະໄໝຍັງມີລະບົບຈົດຈຳເສັ້ນທາງໂດຍອີງໃສ່ GPS ເຊິ່ງເລືອກເກີຣ໌ທີ່ເໝາະສົມລ່ວງໆ ໂດຍອີງໃສ່ສະພາບເສັ້ນທາງທີ່ຈະເກີດຂຶ້ນຕໍ່ໄປ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ຽນເກີຣ໌ທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ ແລະ ປັບປຸງປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນໄດ້ 3 ເຖິງ 5 ເປີເຊັນໃນການນຳໃຊ້ໃນເຂດທີ່ມີເສັ້ນທາງປ່ຽນແປງ.

ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານການອອກແບບຕົວຖັງ ແລະ ລັກສະນະການຈັດການວັດຖຸ

ຮູບແບບຕົວຖັງປູ່ນມາດຕະຖານ

ໃນການເລືອກ ປະເພດເຄື່ອງຂົນສົ່ງປູ່ນ ເໝາະສຳລັບການໃຊ້ງານທີ່ໜັກໜາ, ຕູ້ທີ່ມີການປ່ອຍວັດຖຸທີ່ທ້າຍລົດແບບມາດຕະຖານ (rear-dump tipper body) ຍັງຄົງເປັນທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດເນື່ອງຈາກຄວາມງ່າຍດາຍ, ຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້, ແລະ ລັກສະນະການປ່ອຍວັດຖຸທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ຕູ້ເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະມີຮູບແບບຂ້າມສີ່ເຫຼີ່ຍມີດ້ານຂ້າງຕັ້ງ ຫຼື ມີຄວາມເອີ້ງຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ ເພື່ອເພີ່ມຄວາມຈຸເຕັມທີ່ສຸດ ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງໂຄງສ້າງໄວ້ໃຕ້ການຮັບນ້ຳໜັກຈາກການຕີຂອງບັກເກີ້ດຂຸດ (excavator buckets) ແລະ ລົດຂຸດແບບລ້ອດ (wheel loaders). ປະລິມານຂອງຕູ້ສຳລັບການໃຊ້ງານທີ່ໜັກໜາຈະຢູ່ໃນຊ່ວງ 15 ເຖິງ 25 ລູກບາດມົດ (cubic meters) ໂດຍອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ການນຳໃຊ້ນ້ຳໜັກທີ່ເຕັມທີ່ສຸດ (payload weight utilization) ເປັນໄປຢ່າງມີປະສິດທິພາບ ໂດຍບໍ່ເກີນຂອບເຂດຄວາມສູງທີ່ກົດໝາຍອະນຸຍາດໃນເວລາຂົນສົ່ງ.

ລະບົບການຍົກດ້ວຍໄຮໂດຣລິກເປັນສ່ວນປະກອບທີ່ສຳຄັນເຊິ່ງແຍກແຕກຕ່າງລຸ້ນຂອງລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍຈາກລຸ້ນທີ່ເບົາກວ່າ. ອຸປະກອນລູກສູບທີ່ຍືດຫຍືນໄດ້ເປັນຂັ້ນດຽວ ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງເຄື່ອງເກີນ 200 ມີລີເມີດ, ສາມາດໃຫ້ແຮງຍົກທີ່ພໍເທົ່າກັບການຍົກພາຫະນະ 40 ຕັນ ໃຫ້ຢືນຂຶ້ນເຖິງມຸມການປ່ອຍສິ່ງຂອງລະຫວ່າງ 50 ແລະ 60 ອົງສາ. ລຸ້ນລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຈະມີວາວຄວບຄຸມການໄຫຼຂອງນ້ຳມັນໄຮໂດຣລິກເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມໄວໃນການລົງຕົວ, ເພື່ອປ້ອງກັນການລົງຕົວຢ່າງທັນທີທັນໃດທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນຂອງຕົວຖັງເສື່ອມເສຍ ຫຼື ເກີດຄວາມເສີຍງໃນເຂດເຮັດວຽກທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນ. ຕຳແໜ່ງທີ່ຕິດຕັ້ງລູກສູບໄຮໂດຣລິກມີຜົນຕໍ່ຄວາມສະຖຽນຂອງລົດໃນຂະນະທີ່ກຳລັງປ່ອຍສິ່ງຂອງ, ໂດຍການຕິດຕັ້ງທີ່ດ້ານໜ້າຈະໃຫ້ການແບ່ງແຈກນ້ຳໜັກທີ່ດີກວ່າການຕິດຕັ້ງຢູ່ເບື້ອງລຸ່ມຕົວຖັງ.

ການເລືອກວັດຖຸສຳລັບຕົວຖັງຂອງລົດຂົນສົ່ງປະເພດໜັກໆ ຕ້ອງມີການຊົງນ້ຳໜັກລະຫວ່າງຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງນ້ຳໜັກເປົ່າ. ຕົວຖັງທີ່ເຮັດຈາກເຫຼັກຄຸນນະພາບສູງ ທີ່ມີຄວາມໜາແຕ່ 6 ຫາ 10 ມີລີເມີເຕີ ສະເໜີຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການຂັດສີທີ່ດີເລີດ ສຳລັບການຂົນສົ່ງຫີນ ແລະ ອະນຸກົມ, ໂດຍຮັບເອົາຄວາມເສຍຫາຍຈາກການຕີຢ່າງຮຸນແຮງໄດ້ໂດຍບໍ່ເກີດການແ cracks ຫຼື ການເບິ່ງເຄີຍຢ່າງຖາວອນ. ລົດຂົນສົ່ງບາງປະເພດທີ່ອອກແບບມາເພື່ອຂົນສົ່ງວັດຖຸສຳລັບການກໍ່ສ້າງ ແລະ ເຖົາຫີນ ຈະໃຊ້ເຫຼັກທີ່ບາງກວ່າ ແຕ່ມີແຖວເສີມພາຍໃນເພື່ອບັນລຸຄວາມໝັ້ນຄົງທີ່ຍອມຮັບໄດ້ ແຕ່ມີນ້ຳໜັກທີ່ໜັກ້າກວ່າ, ເຊິ່ງຊ່ວຍເພີ່ມປະລິມານສິນຄ້າທີ່ສາມາດຂົນສົ່ງໄດ້ພາຍໃນຂອບເຂດນ້ຳໜັກລວມຂອງລົດ. ພື້ນທີ່ດ້ານລຸ່ມຂອງຕົວຖັງມັກຈະໃຊ້ວັດຖຸທີ່ໜາກວ່າ ຫຼື ເຫຼັກທີ່ຖືກປັບປຸງໃຫ້ແຂງຂຶ້ນເປັນພິເສດໃນບໍລິເວນທີ່ມີການສຶກສາຫຼາຍ ໂດຍເປັນບ່ອນທີ່ວັດຖຸມີການຕີຢ່າງຮຸນແຮງເວລາການເຕີມວັດຖຸ.

ຮູບແບບຕົວຖັງທີ່ເປັນເອກະລັກສຳລັບວັດຖຸເປົ້າໝາຍເฉພາະ

ບາງປະເພດຂອງລົດຂົນສົ່ງດິນມີການອອກແບບຕູ້ທີ່ເປັນເອກະລັກ ເຊິ່ງຖືກປັບໃຫ້ເໝາະສົມກັບລັກສະນະຂອງວັດຖຸທີ່ເປົ້າໝາຍ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການໃນການປ່ອຍວັດຖຸອອກ. ຕູ້ປ່ອຍດ້ານຂ້າງເໝາະສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ຕ້ອງການການຈັດສົ່ງວັດຖຸຢ່າງແນ່ນອນຕາມຊ່ອງທີ່ຄັບແຄບ ຫຼື ຕິດຕາມກັບສິ່ງກໍ່ສ້າງ ໂດຍທີ່ການປ່ອຍວັດຖຸຈາກດ້ານທ້າຍເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ເປັນໄປໄດ້. ປະເພດລົດຂົນສົ່ງດິນເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ສູບໄຮໂດຣລິກທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ດ້ານຂ້າງເພື່ອປ່ຽນທ່າທີ່ຂອງຕູ້ໄປ 90 ອົງສາໄປທາງດ້ານຊ້າຍ ຫຼື ດ້ານຂວາ ເພື່ອໃຫ້ສາມາດປ່ອຍວັດຖຸອອກໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຍ້າຍຕຳແໜ່ງລົດທັງໝົດ. ຄວາມສັບສົນທາງດ້ານເຄື່ອງຈັກ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການໃນການບໍາລຸງຮັກສາເພີ່ມເຕີມຂອງລະບົບປ່ອຍດ້ານຂ້າງ ໄດ້ຈຳກັດການນຳໃຊ້ຂອງມັນໃນເທື່ອດຽວ ເຖິງແນວໃດກໍຕາມ ການນຳໃຊ້ທີ່ມີປະໂຫຍດດ້ານການດຳເນີນງານຈະຄຸ້ມຄ່າກັບການລົງທຶນເພີ່ມເຕີມໃນອຸປະກອນ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາ.

ຮູບແບບຂອງຕົວຖັງທີ່ເປັນຮູບຄື້ມເຄື່ອງຫຼື ຮູບ U ມີໃຫ້ເຫັນໃນລົດຂົນສົ່ງທີ່ອອກແບບມາສຳລັບວັດສະດຸທີ່ເບົາແຕ່ມີປະລິມານຫຼາຍ ເຊັ່ນ: ເສັ້ນໄມ້, ຂີ້ເຫຍື້ອຈາກເມືອງ, ຫຼື ຜະລິດຕະພັນດ້ານກະສິກຳ. ສ່ວນຂ້າງທີ່ເປັນຮູບເຄື່ອງຂອງຕົວຖັງຈະຊ່ວຍໃຫ້ວັດສະດຸລົ້ນອອກໄດ້ດີຂຶ້ນໃນເວລາຖ່າຍເອົາເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິງເທິ......

ສຳລັບເຄື່ອງຈັກຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມຫນັກໜາແລະໃຊ້ໃນສະຖານທີ່ຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ ໂດຍເປີດໃຊ້ກັບວັດສະດຸທີ່ມີຄວາມເປື່ອຍສູງຢ່າງຍິ່ງ, ຜູ້ຜະລິດບາງຄົນຈະສະເໜີຕົວຖັງທີ່ມີແຜ່ນປ້ອງກັນການສຶກຫຼືແຜ່ນປ້ອງກັນການສຶກທີ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້ ເຊິ່ງຜະລິດຈາກເຫຼັກທີ່ຖືກປັບປຸງໃຫ້ແຂງແຮງຫຼືວັດສະດຸປະກອບ. ແຜ່ນເຫຼົ່ານີ້ປ້ອງກັນຕົວຖັງທີ່ເປັນໂຄງສ້າງຈາກການຖືກວັດສະດຸທີ່ເຮັດໃຫ້ເສຍຫາຍໂດຍກົງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານໄດ້ 3 ຫາ 5 ປີໃນການນຳໃຊ້ທີ່ຮຸນແຮງ. ລະບົບແຜ່ນປ້ອງກັນນີ້ເພີ່ມຕົ້ນທຶນເຄື່ອງຈັກໃນເບື້ອງຕົ້ນ ແຕ່ເປັນທາງເລືອກທີ່ເປັນເອກະສານເນື່ອງຈາກການຫຼຸດລົງຄວາມຖີ່ທີ່ຕ້ອງປ່ຽນຕົວຖັງ ແລະ ສາມາດຮັກສາຄວາມຈຸກຂອງເຄື່ອງຈັກໄວ້ໄດ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການສຶກ. ການຕິດຕັ້ງມັກຈະໃຊ້ວິທີການເຊື່ອມດ້ວຍສະກຣູທີ່ເຈาะຜ່ານ ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ປ່ຽນແທນໃນສະຖານທີ່ໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ອຸປະກອນເຊື່ອມທີ່ເປັນພິເສດ ຫຼື ຕ້ອງຢຸດການໃຊ້ງານເປັນເວລາດົນ.

ການອອກແບບປະຕູທ້າຍ ແລະ ຄຸນສົມບັດການຄວບຄຸມການປ່ອຍວັດສະດຸ

ການຈັດຕັ້ງລະບົບປະຕູທ້າຍມີອິດທິພົວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ລັກສະນະການຖ່າຍເອົາວັດຖຸ ແລະ ຄວາມຫຼາກຫຼາຍໃນການປະຕິບັດງານຂອງລົດຂົນສົ່ງແບບຕ່າງໆ. ສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ຕ້ອງການຄວາມແຮງສູງ ມັກຈະໃຊ້ປະຕູທ້າຍທີ່ມີຄວາມກວ້າງເຕັມທັງໝົດ ພ້ອມດ້ວຍລະບົບລັອກຫຼາຍຈຸດ ເຊິ່ງຈະແຈກແຈງແຮງທີ່ໃຊ້ໃນການປິດປະຕູໄປທົ່ວທັງຄວາມກວ້າງຂອງປະຕູ ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ປະຕູເກີດການຄື່ນຫຼືເບິ່ງເບື້ອງຈາກການຖືກວັດຖຸທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍນ້ຳໜັກທຸບຕີຊ້ຳໆກັນ. ບາງປະເພດຂອງລົດຂົນສົ່ງມີປະຕູທ້າຍທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍລະບົບໄຮໂດຣລິກ ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ບໍ່ຕ້ອງປິດປະຕູດ້ວຍມື ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ປອດໄພຂຶ້ນ ແລະ ລຸດເວລາໃນການເຮັດວຽກ ໂດຍເປັນພິເສດໃນການຂົນສົ່ງທີ່ຕ້ອງເຮັດຫຼາຍຄັ້ງຕໍ່ການເຮັດວຽກໜຶ່ງ ໂດຍທີ່ມີການຖ່າຍເອົາວັດຖຸຫຼາຍຄັ້ງຕໍ່ການເຮັດວຽກໜຶ່ງ.

ການປະກອບຄຸນສົມບັດການຄວບຄຸມວັດຖຸເຮັດໃຫ້ລຸ້ນເຄື່ອງຈັກຂຸດຂີ້ເຫຍື້ອທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງແຕກຕ່າງຈາກການຈັດຕັ້ງພື້ນຖານ. ສ່ວນຕໍ່ທ້າຍທີ່ເລື່ອນໄດ້ເພີ່ມຄວາມຍາວທີ່ມີປະສິດທິຜົນຂອງຕູ້ຂົນສົ່ງຂຶ້ນ 500 ເຖິງ 800 ມີລີເມີເຕີ, ເຮັດໃຫ້ສາມາດເຕີມວັດຖຸທີ່ມີນ້ຳໜັກເບົາເກີນໄປໄດ້ ໂດຍຍັງຮັກສາຂະໜາດການຂົນສົ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍໄວ້. ສ່ວນຕໍ່ທີ່ເລື່ອນໄດ້ເຫຼົ່ານີ້ຈະຫຸດກັບເຂົ້າໄປເວລາທີ່ປ່ອຍວັດຖຸອອກ, ເຮັດໃຫ້ສາມາດປ່ອຍວັດຖຸອອກຈາກຕູ້ທັງໝົດໂດຍບໍ່ເກີດການຄ້າງຢູ່ທີ່ເດີ່ນເທິງຂອງປະຕູທ້າຍ. ມຸມການເປີດປະຕູທ້າຍທີ່ປັບໄດ້ຊ່ວຍຄວບຄຸມອັດຕາການປ່ອຍວັດຖຸອອກ, ເຊິ່ງເປັນປະໂຫຍດເມື່ອການປ່ອຍວັດຖຸໃນເຂດທີ່ມີພື້ນທີ່ຈຳກັດ ຫຼື ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ພື້ນທີ່ດ້ານລຸ່ມຈາກຄວາມໄວຂອງວັດຖຸທີ່ສູງເກີນໄປ.

ບາງປະເພດຂອງລົດບັນທຸກທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ລະບົບການຕິດຕາມປະຕູທ້າຍທີ່ເປັນເອເລັກໂຕຣນິກ ເຊິ່ງສະແດງສະຖານະການຂອງກົກປິດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຮູ້ຜ່ານຈໍສະແດງທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຕູ້ຄຸມ ເພື່ອປ້ອງກັນການຂັບຂີ່ເມື່ອປະຕູທ້າຍບໍ່ໄດ້ຖືກປິດຢ່າງປອດໄພ ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສີຍຫາຍຕໍ່ຄວາມປອດໄພ ແລະ ການສູນເສຍວັດຖຸ. ການເຊື່ອມຕໍ່ເຂົ້າກັບລະບົບຈັດການຍານພາຫະນະສາມາດປ້ອງກັນການເຄື່ອນທີ່ຈົນກວ່າຈະໄດ້ຮັບການຢືນຢັນວ່າປະຕູທ້າຍຖືກປິດຢ່າງຖືກຕ້ອງ ເພື່ອບັງຄັບໃຊ້ຂະບວນການດຳເນີນງານໃນສະພາບແວດລ້ອມຂອງຟລີດທີ່ມີຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນ. ລະບົບການຕິດຕາມເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະໃຊ້ເซັນເຊີທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ ຫຼື ສະວິດຊ໌ເຄື່ອງຈັກທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ທຸກຈຸດທີ່ມີກົກປິດ ເພື່ອໃຫ້ມີການຢືນຢັນຊ້ຳເທື່ອລະຫຼາຍ ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເຫດການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບປະຕູທ້າຍໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 90% ເມື່ອທຽບກັບວິທີການຢືນຢັນດ້ວຍການເບິ່ງເທົ່ານັ້ນ.

ເງື່ອນໄຂດ້ານການດຳເນີນງານສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ໜັກ

ຄວາມຕ້ອງການຂອງລະບົບເບີກ ແລະ ຄຸນລັກສະນະດ້ານຄວາມປອດໄພ

ປະເພດລົດຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມໜັກຫຼາຍຕ້ອງການລະບົບເຮັດໃຫ້ລົດຢຸດເຄື່ອນທີ່ຖືກອອກແບບມາເປັນພິເສດເພື່ອຢຸດລົດທີ່ມີນ້ຳໜັກທັງໝົດເກີນ 50 ຕັນ ໃນສະພາບພື້ນທີ່ແລະຄວາມຊັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ລະບົບເຮັດໃຫ້ລົດຢຸດເຄື່ອນດ້ວຍອາກາດທີ່ມີສອງວົງຈອນ (dual-circuit) ທີ່ມີວົງຈອນທີ່ແຍກຕ່າງหากສຳລັບລ້ອຂ້າງໜ້າ ແລະ ລ້ອຂ້າງຫຼັງ ຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການຢຸດເຄື່ອນເຖິງແມ່ນວ່າວົງຈອນໜຶ່ງຈະລົ້ມເຫຼວ, ເຊິ່ງເປັນໄປຕາມຂໍ້ກຳນົດດ້ານກົດໝາຍສຳລັບລົດເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ໃນການຄ້າ. ຂະໜາດຂອງຫ້ອງເຮັດໃຫ້ລົດຢຸດເຄື່ອນ (brake chamber) ໃນປະເພດລົດຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມໜັກຫຼາຍເຫຼົ່ານີ້ ໂດຍທົ່ວໄປຈະເກີນ 30 ຕາລາງນິ້ວ (square inches) ຂອງເນື້ອທີ່ທີ່ມີປະສິດທິຜົນຕໍ່ແຕ່ລະຕຳແໜ່ງຂອງລ້ອ, ເພື່ອສ້າງຄວາມແຮງຈັບ (clamping force) ທີ່ພໍເທົ່າທີ່ຈະຢຸດລົດໄດ້ໃນໄລຍະທີ່ຍອມຮັບໄດ້ ໃຕ້ສະພາບການທີ່ມີນ້ຳໜັກສູງສຸດ.

ລະບົບເบรກການອັດແຮງເຄື່ອງຈັກ ເຊິ່ງມັກເອີ້ນວ່າ ເบรກເຄື່ອງຈັກ ຫຼື ເບີກເຕີ (retarders) ຊ່ວຍຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເบรກຫຼັກໄດ້ຢ່າງມີນັກສຳຄັນ ໃນເວລາທີ່ລົດຂົນສົ່ງດິນ (dump truck) ຂັບຂີ່ໃນເຂດພູເຂົາ ຫຼື ໃນການນຳໃຊ້ທີ່ມີການລົງທາງຊັນຢ່າງເປັນປະຈຳ. ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ປ່ຽນເຄື່ອງຈັກໃຫ້ເປັນເครື່ອງອັດແຮງອາກາດໃນເວລາທີ່ລົດກຳລັງຊ້າລົງ (deceleration) ເຊິ່ງສ້າງແຮງຕ້ານທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງໂດຍບໍ່ເກີດການສຶກສ້າງຂອງຊິ້ນສ່ວນທີ່ເປັນສ່ວນປະກອບຂອງເบรກ. ລົດຂົນສົ່ງດິນປະເພດໜັກ (heavy duty dump truck) ແມ່ນມັກຈະມີວາວເบรກທາງໄອເສີ (exhaust brake valves) ທີ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ປ່ອຍຄວາມດັນ (compression release mechanisms) ເພື່ອບັນລຸແຮງຕ້ານລວມທີ່ເທົ່າກັບ 300 ຫຼື 400 ແຮງມ້າ (horsepower) ໃນຄວາມໄວທາງດ່ວນ. ຄວາມສາມາດໃນການເบรກເພີ່ມເຕີມນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດອຸນຫະພູມຂອງເบรກຫຼັກລົງ 40 ຫຼື 60 ເປີເຊັນ ໃນເວລາທີ່ລົດລົງທາງຊັນເປັນເວລາຍາວ, ເຊິ່ງຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເກີດການສູນເສຍປະສິດທິພາບຂອງເบรກ (brake fade) ແລະ ຫຼຸດຄວາມຖີ່ທີ່ຕ້ອງປ່ຽນແຜ່ນເบรກ.

ລະບົບຫ້າມລໍ້ທີ່ປ້ອງກັນການລໍ້ຕິດ (ABS) ໄດ້ກາຍເປັນຄຸນສົມບັດມາດຕະຖານໃນລຸ້ນລົດຂົນສົ່ງແບບໜັກທັງໝົດໃນປັດຈຸບັນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍປ້ອງກັນການຕິດຂອງລໍ້ໃນເວລາຫ້າມລໍ້ຢ່າງຮີບດ່ວນ ແລະ ຮັກສາຄວາມສະຖຽນຂອງທິດທາງໃນເວລາຂັບຂີ່ເທິງພື້ນທີ່ທີ່ມີຄວາມເປັນໄດ້ຕ່າງກັນ. ອຸປະກອນຄວບຄຸມດ້ວຍໄຟຟ້າ (ECM) ໃນລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຈະຕິດຕາມຄວາມໄວຂອງລໍ້ແຕ່ລະລໍ້ ແລະ ປັບຄວາມກົດຂອງລະບົບຫ້າມລໍ້ໄດ້ເຖິງ 10 ຄັ້ງຕໍ່ວິນາທີ, ເພື່ອເຮັດໃຫ້ປະສິດທິຜົນໃນການຫ້າມລໍ້ດີທີ່ສຸດໃນສະພາບການທີ່ມີນ້ຳໜັກແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ລັກສະນະຂອງພື້ນທີ່ທີ່ຂັບຂີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ລົດຂົນສົ່ງແບບໜັກບາງລຸ້ນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຍັງມີລະບົບຄວບຄຸມຄວາມສະຖຽນດ້ວຍໄຟຟ້າ (ESC) ທີ່ເກີນໄປຈາກຫຼັກການພື້ນຖານຂອງ ABS, ໂດຍສາມາດຈັບຈຸດທີ່ອາດຈະເກີດການປັ່ນປືນໄດ້ ແລະ ນຳໃຊ້ລະບົບຫ້າມລໍ້ໃນລໍ້ແຕ່ລະລໍ້ຢ່າງເລືອກເອົາ ໃນເວລາດຽວກັນກັບການຫຼຸດພະລັງງານຈາກເຄື່ອງຈັກ ເພື່ອຮັກສາຄວາມສະຖຽນຂອງລົດໃນເວລາປຸບປັ່ນຫຼີກເວັ້ນສິ່ງກີດຂວາງ.

ການອອກແບບລະບົບຊ້ອນເພື່ອຄວາມຈຸແລະຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່

ການວິສະວະກຳດ້ານການຊົງຕົວໃນລົດຂົນສົ່ງທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍຕ້ອງຮັກສາຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກກັບຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ທີ່ເໝາະສົມ ເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມເສຍຫາຍຂອງສິນຄ້າ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຫື່ອຍລ້າຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. ການຈັດແຕ່ງແຕ່ງສາຍສະແຕນຫຼາຍຊັ້ນຍັງຄົງເປັນທີ່ນິຍົມໃນການນີ້ ເນື່ອງຈາກຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກ, ລັກສະນະຂອງອັດຕາການຍືດຫຍຸ່ນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຄ່ອຍເປັນຄ່ອຍ, ແລະ ການອອກແບບທີ່ສາມາດບໍາລຸງຮັກສາໄດ້ໃນສະຖານທີ່. ການຈັດແຕ່ງແຕ່ງທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍມັກຈະໃຊ້ສາຍສະແຕນທີ່ມີຈຳນວນ 12 ຫຼື 16 ຊັ້ນ ແລະ ມີຄວາມໜາທັງໝົດຫຼາຍກວ່າ 100 ມີລີແມັດເຕີ, ເຊິ່ງໃຫ້ຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກທີ່ເກີນຄວາມຈຳກັດທີ່ກຳນົດໄວ້ 20 ຫຼື 30 ເປີເຊັນ ເພື່ອຮັບມືກັບການເຕີມນ້ຳໜັກເກີນເວລາເປັນຄັ້ງຄາວໂດຍບໍ່ເກີດການເບິ່ງເສື່ອມຢ່າງຖາວອນ.

ລະບົບການເຮັດໃຫ້ເຄື່ອນໄຫວດ້ວຍອາກາດ ມີຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກຂົນສົ່ງທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ ເຊິ່ງຖືກອອກແບບສຳລັບການນຳໃຊ້ປະສົມທີ່ປະກອບດ້ວຍການຂີ່ໄປຕາມທາງດ້ວຍລົດໃນເວລາເດີນທາງລະຫວ່າງສະຖານທີ່ເຮັດວຽກ. ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ປັບລະດັບຄວາມສູງຂອງລົດອັດຕະໂນມັດຕາມນ້ຳໜັກຂອງເຄື່ອງຫຼືສິ່ງຂອງທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຄື່ອນໄຫວ, ເພື່ອຮັກສາລະດັບຄວາມສູງຂອງຕົວຖັງໃຫ້ຄົງທີ່ ແລະ ສຸດຍອດມຸມຂອງການເຂົ້າ-ອອກ ບໍ່ວ່າຈະເປັນການເຕີມເຄື່ອງຫຼືສິ່ງຂອງໃດກໍຕາມ. ຄຸນສົມບັດການດູດຊຶມຂອງສາຍອາກາດ (air springs) ມີຄຸນນະພາບດີກວ່າສາຍເຫຼັກ (steel leaf springs) ໃນການປັບປຸງຄຸນນະພາບການຂີ່, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສົ່ງຜ່ານການສັ່ນໄຫວໄປຫາຕົວຖັງ ແລະ ເຂດຂົນສົ່ງສິ່ງຂອງ. ອີງຕາມຄວາມສັບສົນ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການໃນການບໍາລຸງຮັກສາລະບົບການເຮັດໃຫ້ເຄື່ອນໄຫວດ້ວຍອາກາດ, ມັນມັກຈະຖືກນຳໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກຂົນສົ່ງທີ່ເຄື່ອນໄຫວເປັນສ່ວນຫຼາຍໃນທາງທີ່ມີຄຸນນະພາບດີ ແທນທີ່ຈະເປັນສະຖານທີ່ທີ່ມີສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງ ນອກຈາກທາງທີ່ມີການປັບປຸງ.

ການເລືອກຂະໜາດແລະການຕັ້ງຄ່າວາວຂອງຕົວກັ່ນສັ່ນມີຜົນຕໍ່ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງເຄື່ອງຫຼືສິນຄ້າທີ່ເຮັດໃຫ້ຢູ່ໃນຖັງຂອງລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງມີນ້ຳໜັກ. ສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ຕ້ອງການຄວາມໝັ້ນຄົງສູງ ຕົວກັ່ນສັ່ນຈະຕ້ອງມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງຖັງທີ່ໃຫຍ່ຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມຈຸຂອງນ້ຳມັນທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອທຽບກັບລົດທີ່ໃຊ້ສຳລັບບຸກຄົນ ເພື່ອປ່ອຍພະລັງງານຈັກສັ່ນທີ່ເກີດຂຶ້ນຈາກມວນນ້ຳໜັກທີ່ບໍ່ຖືກຄວບຄຸມ (unsprung mass) ທີ່ສູງຂຶ້ນ ແລະ ພື້ນທີ່ການຂັບຂີ່ທີ່ບໍ່ເລືອງ. ລົດຂົນສົ່ງດິນປະເພດສູງສຸດຈະໃຊ້ຕົວກັ່ນສັ່ນທີ່ມີກາຊີນເຕັມໄປດ້ວຍຖັງເກັບນ້ຳມັນທີ່ຕັ້ງຢູ່ຕ່າງຫາກ ເພື່ອຮັກສາປະສິດທິພາບການກັ່ນສັ່ນທີ່ສົມໆເທົ່າກັນ ເຖິງແມ່ນຈະເຮັດວຽກຢູ່ໃນອຸນຫະພູມສູງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ລັກສະນະການກັ່ນສັ່ນທົ່ວໄປຈະມີການຕັ້ງຄ່າວາວທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນ (asymmetric valving) ໂດຍມີຄວາມຕ້ານທາງໃນເວລາກົດ (compression) ສູງກວ່າເວລາຄືນຕົວ (rebound) ເພື່ອຄວບຄຸມການເຄື່ອນທີ່ຂອງໂຕລົດໃນເວລາເກີດການຊົງຕົວຢ່າງຮຸນແຮງ ໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ການຂັບຂີ່ຮູ້ສຶກແຄບແຄມຫຼືບໍ່ສະດວກໃນເວລາຂັບຂີ່ປົກກະຕິ.

ການພິຈາລະນາດ້ານປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນ ແລະ ຕົ້ນທຶນການດຳເນີນງານ

ການບໍລິໂພກເຊື້ອໄຟແທດສະຫຼັບເປັນສ່ວນປະກອບຕົ້ນທຶນດ້ານການດຳເນີນງານທີ່ມີຄວາມສຳຄັນສຳລັບລຸ້ນຂອງລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ໃນການຂຸດຄົ້ນ (dump truck) ປະເພດໜັກ, ໂດຍຕົວເລກທົ່ວໄປຈະຢູ່ໃນຊ່ວງ 35 ຫາ 50 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດເທີ ຂຶ້ນກັບເງື່ອນໄຂການບັນທຸກ, ລັກສະນະຂອງເຂດທີ່ຂັບຂີ່, ແລະ ຮູບແບບການດຳເນີນງານ. ການປັບປຸງດ້ານອາເອີໂຣດີເນມິກສະເໝືອນຈະໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດດ້ານປະສິດທິພາບການບໍລິໂພກເຊື້ອໄຟທີ່ຈຳກັດສຳລັບລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ໃນສະພາບແວດລ້ອມນອກທາງຫຼວງ (off-highway) ເປັນຫຼັກ ແລະ ຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳ, ແຕ່ລົດທີ່ມີການຂັບຂີ່ໃນທາງຫຼວງຢ່າງເປັນປະຈຳຈະໄດ້ຮັບປະໂຫຍດຈາກການຕິດຕັ້ງອຸປະກອນປັບປຸງອາເອີໂຣດີເນມິກເຊັ່ນ: ສ່ວນປົກຄຸມເທິງຫົວຂອງຕູ້ຂັບ (cab roof fairings) ແລະ ສ່ວນປົກຄຸມດ້ານຂ້າງ (side skirts) ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການຕ້ານທາງອາເອີໂຣດີເນມິກໄດ້ 10 ຫາ 15 ເປີເຊັນ ໃນເວລາຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວທາງຫຼວງ.

ລັກສະນະທີ່ເກີດຈາກປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກແຕກຕ່າງກັນຢ່າງມີນັກໃນລຸ້ນຂອງລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍ ຂຶ້ນກັບເຕັກໂນໂລຊີການຄວບຄຸມການປ່ອຍໄຟທີ່ເປັນມື້ນີ້ ແລະ ຍຸດທະສາດການປັບຂະໜາດຂອງເຄື່ອງຈັກ. ລະບົບການສູບນ້ຳມັນດີເຊວທີ່ໃຊ້ຮ່ວມກັນ (common-rail) ທີ່ທັນສະໄໝ ມີຄວາມກົດດັນໃນການສູບນ້ຳມັນເຖິງ 2,000 ບາຣ໌ ຫຼື ສູງກວ່າ ເຮັດໃຫ້ສາມາດຄວບຄຸມປະລິມານນ້ຳມັນທີ່ສູບເຂົ້າໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນທຸກໆຊ່ວງການເຮັດວຽກ ເຊິ່ງຊ່ວຍປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງການເຜົາໄຟ ແລະ ລົດຜ່ອນການບໍລິໂພກນ້ຳມັນລົງ 5 ເຖິງ 8 ເປີເຊັນ ເມື່ອທຽບກັບລະບົບການສູບນ້ຳມັນແບບເຄື່ອງຈັກທຳມະດາ. ລົດຂົນສົ່ງດິນບາງລຸ້ນມີເຕັກໂນໂລຊີການປິດສູບເຄື່ອງຈັກ (cylinder deactivation) ທີ່ເຮັດວຽກດ້ວຍຈຳນວນສູບທີ່ຫຼຸດລົງໃນເວລາຂັບຂີ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ມີພາລະບັນທຸກຫຼາຍ (light-load cruising) ເຊິ່ງຊ່ວຍປັບປຸງປະສິດທິພາບການບໍລິໂພคน້ຳມັນເພີ່ມເຕີມໃນເວລາທີ່ກັບຄືນໂດຍບໍ່ມີພາລະບັນທຸກ (empty return trips) ທີ່ເກີດຂຶ້ນເຖິງ 40 ເຖິງ 50 ເປີເຊັນ ຂອງວຟົງການຂົນສົ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນທົ່ວໄປ.

ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານປະສິດທິພາບຂອງການສົ່ງຜ່ານພະລັງງານໃນລົດຂົນສົ່ງດິນແຕ່ລະປະເພດມີຜົນຕໍ່ການບໍລິໂພກນ້ຳມັນທັງໝົດຜ່ານການສູນເສຍພະລັງງານທີ່ບໍ່ໄດ້ນຳໃຊ້ໃນລະບົບຂັບເຄື່ອນ. ກ່ອງເກີບແບບຈັດການດ້ວຍຕົວເອງ (Manual transmissions) ມັກຈະມີປະສິດທິພາບດ້ານນ້ຳມັນດີຂຶ້ນ 1 ເຖິງ 3 ເປີເຊັນເມື່ອທຽບກັບກ່ອງເກີບແບບອັດຕະໂນມັດ ເນື່ອງຈາກການເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງຈັກໂດຍກົງ ໂດຍບໍ່ມີການສູນເສຍພະລັງງານຈາກການລື້ນຂອງຕົວເຮັດວຽກສົ່ງຜ່ານທີ່ເອີ້ນວ່າ torque converter. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ກ່ອງເກີບແບບຈັດການດ້ວຍຕົວເອງທີ່ຖືກອັດຕະໂນມັດ (Automated manual transmissions) ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເສຍປຽບດ້ານປະສິດທິພາບນີ້ໄດ້ເກືອບທັງໝົດ ໃນຂະນະທີ່ຍັງຮັກສາປະໂຫຍດດ້ານການຂັບຂີ່ທີ່ໄດ້ຈາກການປ່ຽນເກີບອັດຕະໂນມັດ, ເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມນິຍົມເພີ່ມຂຶ້ນໃນລົດຂົນສົ່ງດິນປະເພດໜັກ ໂດຍເຫດຜົນທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານນ້ຳມັນສາມາດຄຸ້ມຄ່າກັບການລົງທຶນເພີ່ມເຕີມໃນກ່ອງເກີບ.

ປັດໄຈດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ບັງຄັບ

ມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍແກັສ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີການຄວບຄຸມ

ປະເພດຂອງລົດບັນທຸກໜັກທີ່ຜະລິດສຳລັບຕະຫຼາດທີ່ມີຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບການປ່ອຍມື້ນໄຟທີ່ເຂັ້ມງວດ ປະກອບດ້ວຍລະບົບປິ່ນປົວທາງອອກຂອງທໍ່ໄຟທີ່ຊັ້ນສູງ ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງຝຸ່ນຈຸລະພາດ ແລະ ໄນໂຕຣເຈັນອົກໄຊດ໌ໃຫ້ຢູ່ໃນຂອບເຂົ້າທີ່ກຳນົດໄວ້. ລະບົບການຫຼຸດຜ່ອນທາງເລືອກດ້ວຍຕົວເຮັງ (Selective Catalytic Reduction) ຈະສູບນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟດີເຊວເຂົ້າໄປໃນທໍ່ໄຟ ເພື່ອປ່ຽນໄນໂຕຣເຈັນອົກໄຊດ໌ໃຫ້ເປັນໄນໂຕຣເຈັນທີ່ບໍ່ເປັນອັນຕະລາຍ ແລະ ພູມິໄອ້ນ້ຳ ຜ່ານປະຕິກິລິຍາທາງເລືອກ. ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງມີການເຕີມນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟດີເຊວເປັນປະຈຳ ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມສັບສົນໃນການດຳເນີນງານ ແຕ່ຊ່ວຍໃຫ້ລົດບັນທຸກສາມາດບັນລຸມາດຕະຖານການປ່ອຍມື້ນໄຟ Euro V, Euro VI ຫຼື ມາດຕະຖານທີ່ເທົ່າທຽບກັນ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງແຕກຫັກກຳລັງຂອງເຄື່ອງຈັກ ຫຼື ປະສິດທິພາບການໃຊ້ນ້ຳມັນ.

ຕົວກະຈາຍເຂມີດີເຊວ (DPF) ຈະຈັບເອົາສ່ວນທີ່ເປັນຝຸ່ນຄາບເຂົ້າຈາກກາຊເອກເຊັດ, ເຊິ່ງຕ້ອງໄດ້ຮັບການຟື້ນຟູຢ່າງເປັນລະບົບ ໂດຍການເຜົາວັດຖຸທີ່ເກັບກຸ່ມຢູ່ເທິງອຸນຫະພູມທີ່ສູງ. ລຸ້ນລົດຂົນສົ່ງໜັກທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນສະພາບການທີ່ມີພາລະບັນທຸກສູງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ມັກຈະສາມາດຟື້ນຟູຕົວເອງໄດ້ໂດຍອັດຕະໂນມັດຜ່ານຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນຈາກກາຊເອກເຊັດໃນເວລາໃຊ້ງານປົກກະຕິ, ໃນຂະນະທີ່ລົດທີ່ຕ້ອງຢຸດເຄື່ອງເປັນເວລາຍາວ ຫຼື ມີວັດຖຸປະຕິບັດທີ່ສັ້ນ ອາດຈະຕ້ອງການການຟື້ນຟູແບບເຄື່ອນໄຫວ (active regeneration) ໂດຍການເພີ່ມການລະເບີດເຊື້ອເພິງເພີ່ມເຕີມ. ຂະບວນການຟື້ນຟູຈະເຮັດໃຫ້ການບໍລິໂພກເຊື້ອເພິງເພີ່ມຂຶ້ນຊົ່ວຄາວ 3-5% ແລະ ນີ້ຈະຖືກນຳໄປຄິດໄດ້ໃນການຄຳນວນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດໃນການດຳເນີນງານ ສຳລັບວັດຖຸປະຕິບັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ບາງເຂດທີ່ມີການຄວບຄຸມດ້ານການປະຕິບັດງານຕໍ່ລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍ ໂດຍອີງໃສ່ອາຍຸຂອງເຄື່ອງຈັກ ຫຼື ລະດັບການຮັບຮອງການປ່ອຍມື້ນໄຟ ເຊິ່ງຈຳກັດການເຂົ້າເຖິງເຂດເມືອງ ຫຼື ການເກັບພາສີເພີ່ມເຕີມຕໍ່ລົດທີ່ເກົ່າ. ຜູ້ປະຕິບັດງານຝູງລົດຈຳເປັນຕ້ອງພິຈາລະນາແນວໂນ້ມດ້ານກົດໝາຍເຫຼົ່ານີ້ເວລາເລືອກລົດຂົນສົ່ງດິນສຳລັບການໃຊ້ງານໃນໄລຍະຍາວ ໂດຍສົ່ງເສີມຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງຕົ້ນທຶນການຊື້ເບື້ອງຕົ້ນ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານການປະຕິບັດງານທີ່ອາດຈະຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບຂອງລົດກ່ອນທີ່ຈະບັນລຸອາຍຸການໃຊ້ງານທາງເຄື່ອງຈັກ. ມູນຄ່າທີ່ເຫຼືອຢູ່ (residual value) ຂອງລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານການປ່ອຍມື້ນໄຟ ມັກຈະສູງກວ່າທາງເລືອກທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງ 20 ເຖິງ 40 ເປີເຊັນ ໂດຍການປັບສົມດຸນຕົ້ນທຶນການຊື້ທີ່ສູງຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ ຜ່ານການປະຕິບັດງານໃນການຂາຍຄືນທີ່ດີຂຶ້ນ.

ການຄວບຄຸມການປ່ອຍສຽງໃນເຂດເມືອງ ແລະ ເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສ

ການເກີດສຽງຈາກລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍມີຜົນຕໍ່ການຮັບຮອງການປະຕິບັດງານໃນເຂດກໍ່ສ້າງໃນເມືອງ ແລະ ເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສ ໂດຍເປັນເຂດທີ່ມີຂໍ້ບັງຄັບດ້ານສຽງທີ່ເຂັ້ມງວດ. ສຽງຈາກເຄື່ອງຈັກເປັນແຫຼ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ, ໂດຍລົດຂົນສົ່ງດິນໃໝ່ໆ ໄດ້ຖືກອອກແບບໃຫ້ມີລະບົບທໍາງານທີ່ດີຂຶ້ນໃນສ່ວນຂອງທໍ່ໄຫຼອອກ (exhaust muffler) ແລະ ການຫໍ້ອມເຄື່ອງຈັກດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດສຽງ ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດລະດັບສຽງທີ່ອອກໄປນອກລົດໄດ້ 8 ເຖິງ 12 ເດຊີເບວ ເມື່ອທຽບກັບລຸ້ນເກົ່າ. ສ່ວນສຽງຈາກ turbocharger ແລະ ສຽງຈາກການດູດອາກາດກໍຖືກພິຈາລະນາຢ່າງເປັນພິເສດ ໂດຍການຕິດຕັ້ງ resonator ແລະ ວັດສະດຸທີ່ຊ່ວຍດູດສຽງໃນເສັ້ນທາງການດູດອາກາດ.

ສຽງຈາກລະບົບໄຮໂດຣລິກໃduring ການເທີງຂອງຕູ້ເທີງ (dump cycles) ສ້າງສຽງທີສອງທີ່ບາງເມືອງຄວບຄຸມຢ່າງແຍກຕ່າງຫາກຈາກສຽງທີ່ເກີດຈາກການຂັບເຄື່ອນ. ລຸ້ນລົດຂົນສົ່ງທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຈະມີວົງຈອນທີ່ໃຊ້ຖັງເກັບກັກ (accumulator circuits) ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມປ່ຽນແປງຂອງຄວາມກົດດັນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການເກີດຟອງ (cavitation) ຂອງປັ້ມ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດສຽງໃນເວລາປະຕິບັດງານລົດເທີງຂຶ້ນ-ລົງໄດ້ 4 ເຖິງ 6 ເດຊີເບວ. ການຈັດຕັ້ງຕຳແໜ່ງຂອງຖັງໄຮໂດຣລິກ ແລະ ການຕິດຕັ້ງທີ່ມີການແຍກສ່ວນ (mounting isolation) ຍັງຊ່ວຍຫຼຸດການຖ່າຍໂອນສຽງໄປຍັງຕົວຖັງລົດ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມອ້ອມຂ້າງ, ເຮັດໃຫ້ລົດຂົນສົ່ງເທີງຂອງມີຄວາມເໝາະສົມຫຼາຍຂຶ້ນໃນບໍລິເວນທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ສຽງ.

ການເລືອກຢາງມີຜົນຕໍ່ການສ້າງສຽງເວລາເຄື່ອນທີ່, ໂດຍບາງປະເພດຂອງລົດບັນທຸກຂະໜາດໃຫຍ່ໄດ້ກຳນົດຮູບແບບລາຍຢາງທີ່ສ້າງສຽງຕ່ຳສຳລັບການໃຊ້ງານປະສົມລະຫວ່າງເຂດເມືອງແລະເຂດຊົນນາທີ່. ລາຍຢາງເຫຼົ່ານີ້ຈະສູນເສຍຄວາມສາມາດໃນການຈັບທີ່ດີໃນວັດຖຸທີ່ບໍ່ແໜ້ນ ເມື່ອທຽບກັບລາຍຢາງທີ່ມີຮູບແບບເປັນເກີດ (lug patterns) ທີ່ຮຸນແຮງກວ່າ, ແຕ່ສາມາດຫຼຸດສຽງທີ່ໄດ້ຍິນເວລາລົດຂັບຜ່ານໄດ້ 8 ເຖິງ 10 ເດຊີເບວ ໃນເສັ້ນທາງທີ່ປູກເປັນພື້ນເລືອກ. ຜູ້ດຳເນີນການຟະລີດຈະຕ້ອງຊົງນ້ຳໜັກລະຫວ່າງຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄວາມຈັບທີ່ດີ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານສຽງເວລາເລືອກສະເພກເຄື່ອນຂອງຢາງສຳລັບລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ງານໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ການແຈກຢາຍນ້ຳໜັກ ແລະ ຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກຂອງຖະໜົນ

ປະເພດຂອງລົດບັນທຸກໜັກຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຂໍ້ບັງຄັບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບນ້ຳໜັກຂອງແກນລົດ ເພື່ອປ້ອງກັນສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກຂອງຖະໜົນຈາກການບັນທຸກທີ່ຫຼາຍເກີນໄປ. ການຈັດສັນນ້ຳໜັກທັງໝົດຂອງລົດ (GVW) ໄປຕາມແກນລົດຫຼາຍແກນຈະກຳນົດຄວາມຈຸບັນທຸກທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ, ໂດຍຂໍ້ບັງຄັບມັກຈະຈຳກັດນ້ຳໜັກໃນແຕ່ລະແກນໄວ້ທີ່ 10 ຫາ 13 ຕັນ ຂຶ້ນກັບເຂດທີ່ກຳນົດ. ການຈັດສັນນ້ຳໜັກຢ່າງເໝາະສົມຈຶ່ງເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງ, ເນື່ອງຈາກການຈັດວາງວັດຖຸທີ່ບໍ່ເທົ່າກັນພາຍໃນຕູ້ບັນທຸກອາດເຮັດໃຫ້ນ້ຳໜັກເປັນສ່ວນໃຫຍ່ສຸມຢູ່ທີ່ແກນລົດແຕ່ລະແກນ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການລະເມີດຂໍ້ບັງຄັບ ເຖິງແມ່ນວ່ານ້ຳໜັກທັງໝົດຂອງລົດຈະຍັງຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ກຳນົດຕາມກົດໝາຍ.

ບາງປະເພດຂອງລົດບັນທຸກຂີ້ເຫຍື້ອທີ່ທັນສະໄໝມີລະບົບຊົ່ວງນ້ຳໜັກໃນຕົວທີ່ສາມາດຕິດຕາມນ້ຳໜັກຂອງແຕ່ລະລ້ອມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ (real-time) ເພື່ອເຕືອນຜູ້ຂັບຂີ່ເຖິງບັນຫາການຈັດສັນນ້ຳໜັກກ່ອນອອກຈາກສະຖານທີ່ການບັນທຸກ. ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ເซັນເຊີຄວາມກົດ (pressure sensors) ໃນສ່ວນປະກອບຂອງລະບົບເຮືອງສາກ (air suspension) ຫຼື ເຊັນເຊີຄວາມເຄີຍ (strain gauges) ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນແຖວເຫຼັກຂອງໂຄງລົດ (frame rails) ເພື່ອຄຳນວນການຈັດສັນນ້ຳໜັກດ້ວຍຄວາມຖືກຕ້ອງທີ່ປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນຢູ່ໃນຂອບເຂດ 2-3% ຂອງການວັດແທກດ້ວຍເຄື່ອງຊົ່ວງນ້ຳໜັກສະຖິຕິ. ການບັນຈຸລະບົບຊົ່ວງນ້ຳໜັກເຂົ້າໄປໃນລົດບັນທຸກຊ່ວຍປ້ອງກັນການລະເມີດການບັນທຸກເກີນນ້ຳໜັກທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຖືກປັບໄໝ ແລະ ລົດຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສຶກສາຂອງທາງ (road wear) ທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງຊຸມຊົນ (public infrastructure) ແລະ ສ້າງຄວາມສຳພັນທີ່ບໍ່ດີກັບຊຸມຊົນ.

ການປະຕິບັດຕາມສູດຂອງເຂື່ອນເປັນອີກຫນຶ່ງໃນເງື່ອນໄຂດ້ານການຄວບຄຸມທີ່ມີຜົນຕໍ່ການເລືອກເສັ້ນທາງສຳລັບລົດຂົນສົ່ງແບບໜັກ (heavy duty dump truck). ສູດເຫຼົ່ານີ້ກຳນົດນ້ຳໜັກທັງໝົດສູງສຸດຕາມໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງແກນລ້ອດ ແລະ ຄວາມຍາວທັງໝົດຂອງຊື້ນລົດ (wheelbase), ໂດຍລົດທີ່ຍາວກວ່າຈະຖືກອະນຸຍາດໃຫ້ມີນ້ຳໜັກທັງໝົດທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນເນື່ອງຈາກການແຈກຢາຍ້າງທີ່ດີຂຶ້ນເທິງໄລຍະທາງທີ່ຍາວຂຶ້ນ. ການເຂົ້າໃຈຂໍ້ກຳນົດເຫຼົ່ານີ້ມີຜົນຕໍ່ການຕັດສິນໃຈເລືອກຊື້ນລົດ (chassis specification) ເນື່ອງຈາກລົດຂົນສົ່ງແບບໜັກທີ່ມີຄວາມຍາວຂອງຊື້ນລົດ (wheelbase) ທີ່ຍາວກວ່າອາດຈະໃຫ້ຂໍ້ດີດ້ານພາລະບັນທຸກທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍໃນເຂດທີ່ກຳນົດເປັນພິເສດ ເຖິງແມ່ນວ່າອາດຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຂຶ້ນໃນການຂັບຂີ່ໃນເຂດງານທີ່ມີພື້ນທີ່ຈຳກັດ.

ເກນການເລືອກທີ່ອີງໃສ່ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການດຳເນີນງານ

ການຈັບຄູ່ຄວາມຈຸກັບອຸປະກອນການເຕີມຂື້ນ

ປະສິດທິພາບສູງສຸດໃນການນຳໃຊ້ຢ່າງໜັກຕ້ອງການການຈັບຄູ່ປະເພດຂອງລົດບັນທຸກກັບຄວາມສາມາດຂອງອຸປະກອນການບັນທຸກທີ່ມີຢູ່ ແລະ ເປົ້າໝາຍເວລາວົງຈອນ. ເຄື່ອງຂຸດແລະເຄື່ອງບັນທຸກແບບລ້ອດມີຄວາມຈຸຂອງຖັງທີ່ເປັນເອກະລັກ ແລະ ເວລາວົງຈອນທີ່ກຳນົດປະມານຄວາມຈຸທີ່ເໝາະສົມຂອງຕູ້ບັນທຸກເພື່ອຫຼຸດເວລາການລໍຖ້າທີ່ຈຸດບັນທຸກໃຫ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດ. ຄຳແນະນຳທົ່ວໄປຂອງອຸດສາຫະກຳແນະນຳໃຫ້ຈັບຄູ່ຄວາມຈຸຂອງລົດເພື່ອໃຫ້ການບັນທຸກສຳເລັດສິ້ນພາຍໃນ 3 ຫາ 5 ຄັ້ງຂອງການໃຊ້ຖັງ, ໂດຍຮັກສາດຸນດີລະຫວ່າງປະສິດທິພາບໃນການບັນທຸກ ແລະ ຂະໜາດລົດທີ່ໃຫຍ່ເກີນໄປ ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາໃນການຂັບຂີ່ ຫຼື ບັນຫາດ້ານປະສິດທິພາບໃນການນຳໃຊ້.

ສຳລັບການດຳເນີນງານທີ່ໃຊ້ຕັກຂຸດທີ່ມີຄວາມຈຸເຖິງ 5 ລູກບາດ (cubic meter), ລົດບັນທຸກດິນ (dump truck) ປະເພດທີ່ມີຄວາມຈຸຂອງຕົວຖັງຢູ່ໃນຊ່ວງ 20 ເຖິງ 25 ລູກບາດ (cubic meter) ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະໃຫ້ການຈັບຄູ່ທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດ. ລົດທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າຈະຕ້ອງເຮັດວຽກການເຕີມຂື້ນຫຼາຍຄັ້ງ, ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເວລາການຜະລິດທີ່ມີປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຕັກຂຸດຖືກຈັບກຸມໄວ້, ໃນຂະນະທີ່ລົດທີ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່ເກີນໄປຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາໃນການເຕີມຂື້ນຢູ່ໃນແຕ່ລະຄັ້ງເປັນເວລາດົນ, ສິ່ງນີ້ຈະຫຼຸດທອນຜະລິດຕະພາບທັງໝົດຂອງຟລີດ. ຄວາມໜາແໜ້ນຈັດຈ່າຍ (bulk density) ຂອງວັດສະດຸທີ່ຖືກຂົນສົ່ງມີຜົນກະທົບຢ່າງມີນ້ຳໜັກຕໍ່ການຄຳນວນນີ້, ໂດຍວັດສະດຸທີ່ໜັກເຊັ່ນ: ແຮ່ເຫຼັກ (iron ore) ຕ້ອງໃຊ້ຕົວຖັງທີ່ມີຄວາມຈຸນ້ອຍລົງເພື່ອຢູ່ໃນຂອບເຂດຂອງຂອບນ້ຳໜັກທີ່ກຳນົດ, ເທືອບກັບວັດສະດຸທີ່ເບົາເຊັ່ນ: ເຖົ້າ (coal) ຫຼື ດິນປຸ່ນ (mulch) ທີ່ສາມາດໃຊ້ຄວາມຈຸເຕັມທີ່ຂອງຕົວຖັງໄດ້.

ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຄວາມສູງໃນການບັນທຸກເປັນອີກປັດໄຈທີ່ສຳຄັນຫນຶ່ງໃນການຈັບຄູ່ລະຫວ່າງຄວາມສາມາດໃນການເຂົ້າເຖິງຂອງເຄື່ອງຂຸດແລະປະເພດຂອງລົດບັນທຸກ. ການຕັ້ງຄ່າທົ່ວໄປສຳລັບການໃຊ້ງານໜັກມີຄວາມສູງຂອງແຖວດ້ານຂອງຕູ້ບັນທຸກຢູ່ລະຫວ່າງ 2,800 ແລະ 3,200 ມີລີເມີເຕີ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຕ້ອງການເຄື່ອງຂຸດທີ່ມີເຂດເຂົ້າເຖິງທີ່ສອດຄ່ອງເພື່ອໃຫ້ການບັນທຸກເທິງຫົວເຮັດໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ການດຳເນີນງານທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຂຸດທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ ຫຼື ເຄື່ອງຂຸດລໍ້ (wheel loaders) ອາດຈະໄດ້ຮັບປະໂຫຍດຈາກປະເພດລົດບັນທຸກທີ່ມີຕົວຖັງທີ່ຕ່ຳລົງ (lowered chassis) ຫຼື ມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງລໍ້ທີ່ຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມສູງໃນການບັນທຸກລົງ 300 ເຖິງ 500 ມີລີເມີເຕີ, ເຮັດໃຫ້ສາມາດເຕີມຕູ້ບັນທຸກໃຫ້ເຕັມໄດ້ຢ່າງສົມບູນໂດຍບໍ່ຕ້ອງເຮັດໃຫ້ອຸປະກອນເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງ ຫຼື ເກີດຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພຈາກມຸມເຂົ້າເຖິງທີ່ເກີນໄປ.

ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງໄລຍະທາງຂົນສົ່ງ ແລະ ເວລາວຟົງຈັກ

ຄວາມຄຸ້ມຄ່າດ້ານເສດຖະກິດຂອງລົດຂົນສົ່ງດິນປະເພດຕ່າງໆ ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງມີນັກ ຂຶ້ນກັບໄລຍະທາງຂົນສົ່ງທົ່ວໄປ ແລະ ຄວາມຖີ່ຂອງວຟຼິກການທີ່ຕ້ອງການ. ສຳລັບການຂົນສົ່ງໄລຍະສັ້ນທີ່ມີໄລຍະທາງຕ່ຳກວ່າສາມກິໂລແມັດເຕີ, ການເລືອກໃຊ້ລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ມີຄວາມຈຸກຂອງເຮືອບັນທຸກສູງສຸດໃນຂອບເຂດທີ່ກົດໝາຍອະນຸຍາດຈະເປັນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດ, ເນື່ອງຈາກເວລາທີ່ໃຊ້ໃນການຂົນສົ່ງເປັນສ່ວນນ້ອຍຂອງເວລາວຟຼິກການທັງໝົດເມື່ອທຽບກັບເວລາທີ່ໃຊ້ໃນການບັນທຸກ ແລະ ຖ່າຍເອົາສິ່ງຂອງ. ການດຳເນີນງານເຫຼົ່ານີ້ຈະໄດ້ຮັບປະໂຫຍດຈາກລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ຖືກອອກແບບເພື່ອເນັ້ນຄວາມຈຸກຂອງເຮືອບັນທຸກຫຼາຍກວ່າຄວາມສາມາດໃນການຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວສູງໃນທາງດ່ວນ, ໂດຍອາດຈະຍອມຮັບອັດຕາສ່ວນຂອງກຳລັງເຄື່ອງຈັກຕໍ່ນ້ຳໜັກທີ່ຕ່ຳລົງ ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນໃນການຊື້ເຄື່ອງ ແລະ ຕົ້ນທຶນໃນການດຳເນີນງານ.

ການດຳເນີນງານໃນໄລຍະກາງທີ່ມີໄລຍະທາງຫ້າຫາສິບຫ້າກິໂລແມັດເຕີ້ ຕ້ອງການລົດຂົນສົ່ງດິນປະເພດທີ່ມີຄວາມສອດຄ່ອງໃນດ້ານຂໍ້ກຳນົດເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມຈຸກົດສູງພໍໃນເວລາທີ່ຮັກສາຄວາມໄວໃນເສັ້ນທາງຫຼັກໄດ້ລະຫວ່າງຈຸດທີ່ເຕີມແລະຈຸດທີ່ຖ່າຍເອົາ. ການນຳໃຊ້ເຫຼົ່ານີ້ເປັນເຫດຜົນທີ່ຄຸ້ມຄ່າໃນການລົງທຶນໃນລະບົບຂັບເຄື່ອນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ເວລາວົງຈອນໄວຂຶ້ນ 10 ຫາ 15 ເປີເຊັນ ດ້ວຍການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ດີເລີດ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຂຶ້ນທາງຊັນ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານເຊື້ອເພິງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກກຳລັງທີ່ສູງຂຶ້ນຈະກາຍເປັນທີ່ຍອມຮັບໄດ້ເມື່ອຖືກຊົດເຊີຍດ້ວຍຈຳນວນເທື່ອທີ່ຂັບຂີ່ຕໍ່ມື້ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ເຊິ່ງຈະປັບປຸງການນຳໃຊ້ອຸປະກອນ ແລະ ລາຍຮັບຕໍ່ມື້ທີ່ດຳເນີນງານ.

ປະເພດຂອງລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ສຳລັບການຂົນສົ່ງໄລຍະທາງຍາວ (ເກີນ 20 ກິໂລແມັດ) ແມ່ນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນຕໍ່ປະສິດທິພາບໃນເສັ້ນທາງຫຼວງ, ຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ຄຸນລັກສະນະດ້ານປະສິດທິພາບການບໍລິໂພກນ້ຳມັນ ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງຕໍ່ຕັນ-ກິໂລແມັດ. ຂໍ້ກຳນົດເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະຍອມຮັບການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມຈຸກົດສູງສຸດເລັກນ້ອຍ ເພື່ອແລກປ່ຽນກັບການປັບປຸງດ້ານອາເອີໂຣໄດນາມິກ, ການຕັ້ງຄ່າລະບົບຊອກກິ້ງທີ່ໃຫ້ຄວາມສະດວກສະບາຍ, ແລະ ການປັບຄ່າລະບົບຂັບເຄື່ອນເພື່ອໃຫ້ບໍລິໂພກນ້ຳມັນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ການວິເຄາະດ້ານເສດຖະກິດຈະຫັນເປັນການຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນການດຳເນີນງານຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ແທນທີ່ຈະເປັນການເພີ່ມຄວາມຈຸກົດສູງສຸດໃນແຕ່ລະການຂົນສົ່ງຄັ້ງດຽວ, ເນື່ອງຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານແຮງງານ ແລະ ນ້ຳມັນເປັນປັດໄຈທີ່ເປັນຫຼັກໃນໂຄງສ້າງຕົ້ນທຶນທັງໝົດຂອງການຂົນສົ່ງໄລຍະທາງຍາວ.

ລັກສະນະຂອງເຂດພື້ນທີ່ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຈັບຈຸ່ມ

ສະພາບຜິວໜ້າທີ່ໃຊ້ງານມີອິດທິພົວລົບຕໍ່ການເລືອກປະເພດຂອງລົດຂົນສົ່ງດິນຢ່າງມີນ້ຳໜັກ, ໂດຍການນຳໃຊ້ໃນສະຖານທີ່ທີ່ຫ່າງໄກຈາກທາງຫຼັກຈະຕ້ອງການລະບົບການຈັບເຄື່ອງທີ່ເຂັ້ມແຂງຂຶ້ນ ແລະ ຄຸນລັກສະນະທີ່ຮັບປະກັນຄວາມໝັ້ນຄົງ. ການຈັດຕັ້ງລະບົບຂັບທຸກລໍ້ (All-wheel-drive) ມີປະສິດທິພາບດີກວ່າເທື່ອລະ 6x4 ທີ່ຂັບທີ່ລໍ້ຫຼັງໃນສະຖານທີ່ທີ່ມີດິນເປື່ອຍ, ດິນເປື່ອຍເປື່ອຍ, ຫຼື ສະຖານທີ່ທີ່ມີຄວາມຊັນສູງ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນແຈກຢາຍກຳລັງການຈັບເຄື່ອງໄປທົ່ວທຸກຕຳແໜ່ງຂອງລໍ້ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການລື້ນຂອງລໍ້ແຕ່ລະຄູ່. ປະເພດຂອງລົດຂົນສົ່ງດິນເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະມີລາຄາສູງຂຶ້ນ 15 ເຖິງ 25 ເປີເຊັນເທື່ອລະລົດຂັບທີ່ລໍ້ຫຼັງ, ແຕ່ກໍເປັນສິ່ງຈຳເປັນໃນເຂດບຸກຄົ້ນບໍ່ແຮ່, ປ່າໄມ້, ແລະ ການກໍ່ສ້າງທີ່ບໍ່ໄດ້ມີການກຽມພ້ອມຜິວໜ້າຢ່າງເຕັມທີ່ ຫຼື ມີຄວາມທ້າທາຍຈາກສະພາບອາກາດຕາມລະດູ.

ລະບົບການລ໊ອກດີຟເຟີເຣນຊຽນເຮັດໃຫ້ຄວາມສາມາດໃນການຈັບຈຸ່ມດີຂຶ້ນໃນທຸກປະເພດຂອງລົດບັນທຸກດິນ ໂດຍການບັງຄັບໃຫ້ຄວາມໄວ່ໃນການປະຕິບັດງານຂອງເສັ້ນລໍາຕັດທັງສອງດ້ານ ຫຼື ລະຫວ່າງເສັ້ນລໍາຕັດດ້ານໜ້າ ແລະ ດ້ານຫຼັງເທົ່າກັນ. ດີຟເຟີເຣນຊຽນທີ່ລ໊ອກອັດຕະໂນມັດຈະເລີ່ມເຮັດວຽກເມື່ອຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວ່ລໍ້ເກີນຄ່າທີ່ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໆ ເຊິ່ງຈະໃຫ້ປະໂຫຍດດ້ານຄວາມຈັບຈຸ່ມໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ການເຂົ້າໄປຈັດການຈາກຜູ້ຂັບຂີ່. ລະບົບການລ໊ອກແບບດ້ວຍມືໃຫ້ການຄວບຄຸມທີ່ດີທີ່ສຸດ ແຕ່ກໍ່ຂຶ້ນກັບຄວາມເຂົ້າໃຈ ແລະ ເວລາທີ່ຖືກຕ້ອງໃນການເປີດໃຊ້ງານຈາກຜູ້ຂັບຂີ່; ຖ້າບໍ່ໄດ້ເປີດໃຊ້ງານຢ່າງທັນທີທັນໃດເມື່ອເລີ່ມມີການສູນເສຍຄວາມຈັບຈຸ່ມ ອາດຈະເຮັດໃຫ້ລົດບໍ່ສາມາດຂັບໄດ້.

ການເລືອກຢາງມີຜົນຕໍ່ຄວາມສາມາດໃນການຈັບທີ່ດີ ແລະ ຕົ້ນທຶນໃນການດຳເນີນງານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ປະເພດຂອງລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ລາຍລະອຽດຂອງຢາງທີ່ມີຮູບແບບເປັນເສັ້ນທີ່ເຂັ້ມແຂງ ແລະ ມີຊ່ອງຫວ່າງເລິກໃນສ່ວນທີ່ສຳຜັດກັບເສັ້ນທາງ ສາມາດໃຫ້ຄວາມຈັບທີ່ດີເລີດໃນວັດຖຸທີ່ອ່ອນ ຫຼື ວັດຖຸທີ່ບໍ່ແໜ້ນ ແຕ່ຈະເຮັດໃຫ້ຢາງສຶກໄວຂຶ້ນເມື່ອຂັບຂີ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ປູກດ້ວຍອິງສູ່ ແລະ ສ້າງສຽງດັງໃນເວລາຂັບຂີ່. ຮູບແບບຢາງທີ່ອອກແບບສຳລັບການໃຊ້ງານປະສົມ (Mixed-service) ເປັນການສະຫຼຸບລະຫວ່າງຄວາມທົນທານໃນເສັ້ນທາງທີ່ປູກດ້ວຍອິງສູ່ ແລະ ຄວາມຈັບທີ່ດີໃນເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ມີການປູກດ້ວຍອິງສູ່ ເຊິ່ງເໝາະສຳລັບລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ຕ້ອງດຳເນີນການໃນສະພາບການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ລະບົບການຈັດການຄວາມດັນຂອງຢາງ (Tire pressure management systems) ສາມາດປັບຄວາມດັນຂອງຢາງໃນເວລາທີ່ຢູ່ໃນເຂດການເຮັດວຽກໄດ້ ເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຂດທີ່ຢາງສຳຜັດກັບເສັ້ນທາງ (contact patch) ມີລັກສະນະທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດຕໍ່ສະພາບເສັ້ນທາງໃນເວລານັ້ນ ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍປັບປຸງຄວາມຈັບ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງເສຍຫາຍໃນເຂດທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄສຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

ອາຍຸການໃຊ້ງານທົ່ວໄປຂອງລົດຂົນສົ່ງດິນປະເພດໜັກໃນການຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ແມ່ນເທົ່າໃດ?

ປະເພດຂອງລົດບັນທຸກໜັກທີ່ໃຊ້ໃນການຂຸດຄົ້ນມັກຈະມີອາຍຸການໃຊ້ງານລະຫວ່າງ 7 ເຖິງ 12 ປີ ຫຼື 800,000 ເຖິງ 1,200,000 ກິໂລແມັດເທີ ກ່ອນທີ່ຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອຢ່າງໃຫຍ່ຫຼືຖືກປ່ຽນແທນ. ອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ແທ້ຈິງຂຶ້ນກັບຄຸນນະພາບຂອງການບໍາລຸງຮັກສາ, ຄວາມຮຸນແຮງໃນການໃຊ້ງານ, ແລະ ວ່າລົດນີ້ເຮັດວຽກເປັນສ່ວນຫຼາຍໃນເສັ້ນທາງບັນທຸກທີ່ຖືກປັບປຸງແລ້ວ ຫຼື ໃນເຂດທີ່ບໍ່ມີເສັ້ນທາງທີ່ຖືກປັບປຸງ. ລົດທີ່ໄດ້ຮັບການບໍາລຸງຮັກສາຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງຜູ້ຜະລິດ ໂດຍການປ່ຽນນ້ຳມັນໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມ, ການກວດສອບຊິ້ນສ່ວນ, ແລະ ການປ່ຽນຊິ້ນສ່ວນເປັນປະຈຳ ມັກຈະບັນລຸເຖິງຈຸດສູງສຸດຂອງຊ່ວງເວລານີ້. ການດຳເນີນງານຂຸດຄົ້ນທີ່ມີສະຖານທີ່ບໍາລຸງຮັກສາເປັນຂອງຕົນເອງ ແລະ ມີໂປແກຼມບໍາລຸງຮັກສາທີ່ຄາດການໄດ້ຢ່າງເຕັມຮູບແບບ ມັກຈະເຮັດໃຫ້ອາຍຸການໃຊ້ງານຍືດຍາວອອກໄປ 20 ເຖິງ 30 ເປີເຊັນ ເມື່ອທຽບກັບການດຳເນີນງານທີ່ນຳໃຊ້ວິທີການບໍາລຸງຮັກສາແບບຕອບສະຫນອງຕໍ່ບັນຫາເທົ່ານັ້ນ. ຄວາມຮຸນແຮງຂອງວັດຖຸທີ່ບັນທຸກກໍມີຜົນຕໍ່ອາຍຸການໃຊ້ງານດ້ວຍ ໂດຍວັດຖຸທີ່ມີຄວາມເປືອຍສູງເຊັ່ນ: ພື້ນດິນທີ່ຖືກບຸບເປືອຍຈະເຮັດໃຫ້ສ່ວນຕົວລົດສຶກສາກ່ອນເວລາ ແລະ ຕ້ອງປ່ຽນແທນກ່ອນເວລາ ເມື່ອທຽບກັບວັດຖຸທີ່ມີຄວາມເປືອຍຕ່ຳກວ່າເຊັ່ນ: ໂຄລ໌ ຫຼື ດິນທີ່ຢູ່ເທິງເທື່ອງ.

ຄວາມຈຸບໍລີສາດແຕກຕ່າງກັນແນວໃດລະຫວ່າງເຄື່ອງຂົນສົ່ງດິນປະເພດ 6x4 ແລະ 8x4?

ປະເພດລົດຂົນສົ່ງແບບ 6x4 ມີຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກທັງໝົດຂອງລົດ (GVW) ລະຫວ່າງ 40 ຫາ 50 ຕັນ ແລະ ມີຄວາມສາມາດໃນການຮັບພາລະບັນທຸກຈາກ 25 ຫາ 35 ຕັນ ຂຶ້ນກັບຂະໜາດຂອງຕູ້ຂົນສົ່ງ ແລະ ນ້ຳໜັກຂອງໂຄງລາງ (chassis tare weight). ປະເພດລົດຂົນສົ່ງແບບ 8x4 ແບ່ງນ້ຳໜັກອອກໄປເຖິງລ້ອມເພີ່ມເຕີມອີກອັນໜຶ່ງ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສາມາດຮັບນ້ຳໜັກທັງໝົດຂອງລົດໄດ້ສູງເຖິງ 65 ຕັນ ແລະ ມີຄວາມສາມາດໃນການຮັບພາລະບັນທຸກເພີ່ມຂື້ນ 10 ຫາ 15 ຕັນ ເມື່ອທຽບກັບລົດແບບ 6x4. ຄວາມໄດ້ປຽດເທື່ອນຂອງພາລະບັນທຸກທີ່ເປັນເອກະລັກແຕ່ລະປະເພດ ຂຶ້ນກັບກົດໝາຍທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນແຕ່ລະເຂດທີ່ໃຊ້ງານ ເນື່ອງຈາກບາງເຂດກຳນົດຂອບເຂດນ້ຳໜັກຕາມຈຳນວນລ້ອມ ເຊິ່ງເປັນການເອື້ອອຳນວຍໃຫ້ລົດທີ່ມີຈຳນວນລ້ອມຫຼາຍຂື້ນ ສາມາດຮັບນ້ຳໜັກທັງໝົດທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍໄດ້ຫຼາຍຂື້ນ. ນອກຈາກຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານພາລະບັນທຸກທີ່ກຳນົດໄວ້ຕາມກົດໝາຍແລ້ວ ປະເພດລົດຂົນສົ່ງແບບ 8x4 ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສະຖຽນທີ່ດີກວ່າໃນຂະນະທີ່ເຮັດການເທລົດ (dump cycles) ດ້ວຍພາລະບັນທຸກທີ່ມີຈຸດສູນກາງຂອງນ້ຳໜັກສູງ (high-center-of-gravity loads) ແລະ ມີການແຈກຢາຍນ້ຳໜັກຕໍ່ລ້ອມແຕ່ລະອັນໆ ເທົ່າກັບການຫຼຸດຜ່ອນການເຄື່ອນໄຫວຂອງລ້ອມ ເຊິ່ງຊ່ວຍຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງລ້ອມໄດ້ 25 ຫາ 40 ເປີເຊັນ. ການເພີ່ມລ້ອມອີກອັນໜຶ່ງເຮັດໃຫ້ຕົ້ນທຶນການຊື້ເບື້ອງຕົ້ນເພີ່ມຂື້ນປະມານ 12 ຫາ 18 ເປີເຊັນ ແລະ ເພີ່ມຄວາມສັບຊ້ອນໃນການບໍາລຸງຮັກສາ ເນື່ອງຈາກຕ້ອງມີສ່ວນປະກອບຂອງລະບົບເບີກເພີ່ມເຕີມ ສ່ວນປະກອບຂອງລະບົບການລະງັບ (suspension parts) ແລະ ຕຳແໜ່ງຂອງລ້ອມທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການບໍາລຸງຮັກສາ.

ຊ່ວງເວລາທີ່ຄວນດຳເນີນການບໍາຮັກສາລະບົບໄຮໂດຣລິກໃນເວລາໃຊ້ງານລົດຂົນສົ່ງດິນແບບໜັກນັ້ນປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນເທົ່າໃດ?

ລະບົບໄຮໂດຣລິກໃນເຄື່ອງຈັກຂົນສົ່ງປະເພດທີ່ໜັກຕ້ອງມີການປ່ຽນນ້ຳມັນໄຮໂດຣລິກທຸກໆ 2,000 ຫາ 3,000 ຊົ່ວໂມງການໃຊ້ງານ ຫຼື ທຸກໆປີ ເຊິ່ງເກີດຂຶ້ນກ່ອນເປັນອັນດັບທຳອິດ ເພື່ອຮັກສາປະສິດທິພາບທີ່ດີທີ່ສຸດ ແລະ ຍາວນານຂອງຊິ້ນສ່ວນ. ຕົວກະຈາຍ (filter elements) ມັກຈະຕ້ອງປ່ຽນທຸກໆຄື້ງທີ່ເທົ່າກັບຄື້ງທີ່ເຄື່ອງຈັກໃຊ້ງານເຖິງເຄື່ອງໝາຍເທິງ ຫຼື ທຸກໆ 1,000 ຫາ 1,500 ຊົ່ວໂມງ ເພື່ອປ້ອງກັນການສົມທົບຂອງສິ່ງເປື້ອນທີ່ເຮັດໃຫ້ຊິ້ນສ່ວນເສື່ອມເສຍໄວຂຶ້ນ. ຊຸດສີນເລີ (seals) ຂອງລູກສູບແບບເລື່ອນໄດ້ (telescopic cylinder) ມັກຈະຢູ້ຮອດ 4,000 ຫາ 6,000 ຄັ້ງໃນການໃຊ້ງານປົກກະຕິ ແຕ່ອາດຈະຕ້ອງປ່ຽນກ່ອນເວລາໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີຄວາມເຄື່ອນໄຫວສູງ ເຊິ່ງຝຸ່ນ ແລະ ດິນຈະເຮັດໃຫ້ຊຸດສີນເລີເສື່ອມເສຍໄວຂຶ້ນ. ຊຸດທໍ່ໄຮໂດຣລິກ (hydraulic hose assemblies) ຕ້ອງໄດ້ຮັບການກວດສອບທຸກໆ 500 ຊົ່ວໂມງ ເພື່ອຄົ້ນຫາຄວາມເສຍຫາຍຈາກການຖູກເຄື່ອນໄຫວ, ຄວາມແ cracked ຈາກອາກາດ, ຫຼື ຄວາມລົ້ນໄຫຼທີ່ຂະໜານເຊື່ອມຕໍ່; ອາຍຸການໃຊ້ງານປົກກະຕິຂອງທໍ່ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ 3 ຫາ 5 ປີ ຂຶ້ນກັບສະພາບແວດລ້ອມ ແລະ ລະດັບຄວາມຮຸນແຮງຂອງການໃຊ້ງານ. ເຄື່ອງຈັກຂົນສົ່ງປະເພດສູງທີ່ມີລະບົບກະຈາຍທີ່ມີຄ່າ Beta ratio ສູງ ແລະ ຄ່າ micron rating ຕ່ຳ ມັກຈະເຮັດໃຫ້ໄລຍະເວລາການປ່ຽນນ້ຳມັນໄຮໂດຣລິກຍາວຂຶ້ນ 30 ຫາ 50 ເປີເຊັນ ໂດຍຜ່ານການຄວບຄຸມສິ່ງເປື້ອນທີ່ດີກວ່າ ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດອັດຕາການເສື່ອມເສຍຂອງຊິ້ນສ່ວນພາຍໃນ.

ມີການຮຽນຮ້ອງໃຫ້ມີການຮັບຮອງຈາກຜູ້ປະຕິບັດງານທີ່ຊ່ຽວຊານເພື່ອຂັບລົດຂົນສົ່ງດິນທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍຫຼືບໍ່?

ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງເຂດທີ່ມີອຳນາດຕັດສິນໃຈ ຕ້ອງການໃບອະນຸຍາດຂັບຂີ່ເພື່ອການຄ້າ ທີ່ມີການຮັບຮອງທີ່ເໝາະສົມ ສຳລັບການຂັບຂີ່ລົດຂີ່ທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍປະເພດໃນທາງສາທາລະນະ, ໂດຍມີການຈັດປະເພດໃບອະນຸຍາດຢ່າງເປັນທາງການຕາມຄ່າອັດຕານ້ຳໜັກລວມຂອງລົດ. ລົດທີ່ມີນ້ຳໜັກລວມເກີນ 26,000 ປອນ ມັກຈະຕ້ອງໃຊ້ໃບອະນຸຍາດຂັບຂີ່ເພື່ອການຄ້າປະເພດ B ໃນທະວີບອາເມລິກາເໜືອ, ໃນຂະນະທີ່ລົດທີ່ມີນ້ຳໜັກລວມເກີນ 33,000 ປອນ ອາດຈະຕ້ອງໃຊ້ໃບອະນຸຍາດປະເພດ A ຂຶ້ນກັບຮູບແບບຂອງລົດເປີດ. ນອກຈາກການອະນຸຍາດພື້ນຖານແລ້ວ, ການດຳເນີນງານອຸດສາຫະກຳຫຼາຍແຫ່ງຍັງຕ້ອງການການຝຶກອົບຮົມຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງບໍລິສັດ ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍບົດບັນຍັດຄວາມປອດໄພໃນເຂດດຳເນີນງານ, ວິທີການການເຕີມສິນຄ້າ, ບົດບັນຍັດການເທີມສິນຄ້າ, ແລະ ລັກສະນະການເຮັດວຽກທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງອຸປະກອນ. ການດຳເນີນງານດ້ານບໍ່ແຮ່ ແລະ ການກໍ່ສ້າງຂະໜາດໃຫຍ່ ແມ່ນມັກຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂປຣແກຣມການຮັບຮອງຜູ້ຂັບຂີ່ຢ່າງເປັນທາງການ ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍການສອບເສັງເປັນລາຍລັກອັກສອນ, ການປະເມີນທັກສະການປະຕິບັດຈິງ, ແລະ ການຮັບຮອງຄືນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອຮັກສາສິດໃນການຂັບຂີ່. ຖືງແນວໃດກໍຕາມ, ໂປຣແກຣມການຮັບຮອງພາຍໃນເຫຼົ່ານີ້ ບໍ່ໄດ້ຖືກກຳນົດເປັນຂໍ້ບັງຄັບທັງໝົດໂດຍກົດໝາຍ, ແຕ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເຫຼົ່ານີ້ ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາເຫດການ ແລະ ຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ອຸປະກອນໄດ້ຢ່າງມີນັກ, ເຊິ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ຄຸ້ມຄ່າໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ໂດຍຜ່ານບັນທຶກຄວາມປອດໄພທີ່ດີຂຶ້ນ ແລະ ຄ່າທຸລະກິດປະກັນໄພທີ່ຫຼຸດລົງ ເຊິ່ງຊົດເຊີຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຝຶກອົບຮົມ.